Uncategorized

Трамвайни мотриси България 1300

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: България 1300, 306      ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1980             ПРОИЗВОДИТЕЛ: ЗТ София

1. Кратка информация:

През 1979 г. трамвайният завод в София произвежда нов тип мотриса – София 100 в чест на 100-годишнината от обявяването на София за столица. Разликата от „София 65“ е единствено в коша, при който са изоставени заоблените форми и е изцяло ъгловат, с увеличени размери на прозорците като цяло и на отваряемите им горни части, както и в поставените на централното окачване на крайните талиги маслени амортисьори, които обаче не са разчетени за поглъщане на толкова голяма енергия и бързо дефектират. Първата такава двусекционна мотриса излиза под № 300. На следващата година – 1980, е произведен трисекционен вариант, наречен „България 1300”, базиран на “София 70” и номериран 301 и веднага след него с бързи темпове са изработени още 11 броя.

През време на експлоатацията двата модела мотриси претърпяват редица промени, като например се разменят секции от една на друга мотриса. Най-честите дефекти освен тези като на „София 65” и „София 70” са пукнатини и скъсвания в горната част на кошовете поради олекотената конструкция особено в отворения им край при геленките, както и в сводовете на самите геленки. Поради това през 90-те години при основен ремонт на „София 100” на отворените краища на кошовете се поставят допълнителни усилващи колони и сводове за сметка на намаляване на дължината на съседните прозорци.

Всички трамвайни мотриси София 100 и България 1300 са изведени от експлоатация към 2013 г. Единствената запазена мотриса за музейни цели е 306.

2. Ходова част

8 осна трамвайна мотриса, с 4 талиги.

Окачването е с пружини във видимо добро състояние, без външни следи от пукнатини или сериозна корозия.

Лагерните касети са затворени

3. Спирачки

Не може да се прецени при външния оглед

4. Рама

Не може да се прецени за всички детайли при външния оглед.

Наблюдава се корозия по частите, които могат да се огледат без разглобяване.

5. Кош

Кошът на трамвайната мотриса е изцяло метален, корозирал, но в добро състояние.

При съчлененията липсват части.

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – метален с гумено покритие, запазен.

Липсват капаци на отворите за достъп до ходовата част.

Запазени седалки, плоскости и дръжки.

7. Врати/Прозорци/Капаци

Челните и задните прозорци са здрави и в добро състояние.

Страничните прозорци запазени и в добро състояние.

Вратите в добро състояние, без липси.

8. Кабина на водача

Обособена и в добро състояние. Подлежи на възстановяване по подобие на трамвайни мотриси Т7М-900

Управление – налично.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Електрическата част е налична, без да може да се оцени състоянието му.

Пантограф наличен.

      10. Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Предни и задни фарове – налични, оригинални

Вътрешно осветление – запазено и в добро състояние.

      11. Друга информация/Заключение

Таван – шперплат, необходима частична замяна.

Заключение:

Трамваят е в добро общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт и почистване. Ходовата част във видимо добро състояние.

Чертеж на трамвайна мотриса България 1300

За сравнение – чертежът на трамвайна мотриса София 100 и…

чертежът на трамвайна мотриса Т6М-700

Галерия, състояние на 306 към 24.06.2016

Трамвайни мотриси Татра Т4D

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: Tatra T4D, 1094      ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1979      ПРОИЗВОДИТЕЛ: ČKD Praha

1. Кратка информация:

Трамваите Татра Т4 са произвеждани в Чехословакия от края на 60-те години до средата на 80-те г. на ХХ в. и са експортирани в различни градове на Германия, Румъния, Украйна и др.

Това е последният модел разработен от ČKD, който произлиза директно от американската концепция PCC. Мотрисите имат прилика с трамваите Татра Т3, като основната разлика е в широчината на коша (2200 mm за разлика от 2500 mm при T3).

В София не е била извършвана доставка на новопостроени мотриси от този модел. Първите са доставени през 2000 г., втора ръка от гр. Хале, Германия. Именно с немският им произход е свързано и обозначението Татра Т4D (D= Германия). Общият брой на доставените мотриси е 18, които се експлоатират редовно до края на 2010 г., предимно по линия 8.

Характерно за тази доставка е, че мотрисите не са преминавали през капитални ремонти с промяна на външния им вид, което ги прави особенно ценни за музейни цели. Един от тях – 1094 бе запазен по инициатива на сдружение “Градски транспорт и инфраструктура”. Останалите са бракувани и нарязани.

2. Ходова част

2 осна трамвайна мотриса, с 2 талиги.

Талигите в добро състояние, необходимо премахване на корозия

3. Спирачки

Не може да се прецени при външния оглед

4. Рама

Наблюдава се корозия по частите, които могат да се огледат без разглобяване.

Стъпалата и престилките са корозирали и изкривени

5. Кош

Кошът на трамвайната мотриса е изцяло метален, в добро състояние, на места се забелязва корозия.

В задната лява част на мотрисата има следи от удар, като външната ламарина е огъната. Подлежи на възстановяване

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – метален с гумено покритие, запазен в много добро състояние.

Всички седалки в салона са запазени и в много добро състояние.

Плоскостите са запазени и в много добро състояние.

Дръжките са налични, подлежат на пребоядисване.

7. Врати/Прозорци/Капаци

Челните и задните прозорци на мотрисата са начилни и в добро състояние.

Страничните прозорци са запазени, с изключение на 1-2 липсващи.

Вратите в добро състояние, частично корозирали, остъклени, с налични дръжки и механизми за отваряне и затваряне

8. Кабина на водача

Обособена и в много добро състояние. Подлежи на възстановяване по подобие на трамвайни мотриси T4DC

Управление – налично.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Налично окабеляване на цялата мотриса, без да може да се оцени състоянието му.

Пантограф наличен.

     10. Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Фаровете са цели и в добро състояние.

Всички осветителни тела са цели и в добро състояние.

      11. Друга информация/Заключение

Таван – запазен, в много добро състояние.

Необходимо извършване на ревизия на вентилационните капаци на тавана на мотрисата.

Заключение:

Трамваят е в много добро общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на среден ремонт и основно почистване. Ходовата част във видимо добро състояние.

Схема на Трамвай Татра Т3, разликите с Татра Т4D са в широчината на коша и височината.

Галерия, състояние на 1094 към 24.06.2016

Трамвайни мотриси София 65 и София 70

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: София 70, 174      ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1970        ПРОИЗВОДИТЕЛ: ЗТ София

1. Кратка информация:

На базата на натрупания опит с трамвайните мотриси „Комсомолец” и „Космонавт“ и отчитане на конструктивните грешки и недостатъци (взели много висока цена с практическата липса на спирачки: 701 – 30 жертви, 724+1010+1003 – 10 жертви и др.) е разработена нова двусекционна мотриса, която се появява през 1965 г. Мотрисата носи името „София” и която с разните й модификации (“София 70” – трисекционна, “София 100” – двусекционна и “България 1300” – трисекционна) постепенно установява продължително господство по теснопътните софийски релси. Първите пет мотриси „София” са произведени през 1965г., оцветени всяка в различен цвят – жълт, оранжев, син, зелен и бордо, а първата трисекционна мотриса „София 70” се появява през май 1970г. в оранжево-жълто. Всички мотриси „София” първа партида са боядисани в червено, а втора – жълто-оранжево. Всички „София 70” са жълто-оранжеви с изключение на пет (107-111), които излизат от завода тъмно синьо-зелени. Постепенно всички единици са боядисани в жълто-оранжево.

Като идея мотрисата носи белезите на новите за времето вагоностроителни тенденции, но като конструкция и особено като изпълнение отстъпват значително на развитието на технологиите по това време.

Мотрисата „София” е двусекционна, триталигова, с колоосна формула Bo’2’Bo’, а „София 70” – трисекционна, Bo’2’2’Bo’. Рамите и кошовете са олекотени и са свързани в едно цяло чрез заварки. Устройството на геленките е подобно на това на „Космонавт”, като в рамката на свода са отворени прозорчета. По-късно се установява, че по ъглите им се получават слаби сечения и склонност към скъсване на свода, поради което при капитален ремонт са затворени със заваряване на ламарина. Сводовете на последната партида са фабрично без прозорчета.

Салонът е облицован с ламарина на първите партиди и с ламиниран фазер на вторите. Седалките са единични, направени от стъклопласт, при първата партида „София” с отделни седалище и облегалка, при първата партида „София 70” – цели, като легени, а при вторите партиди са тапицирани. Отоплението е конвекционно, разположено в надлъжен ламаринен канал под седалките в дясно на първата секция и в ляво на останалите. Тези мотриси са известни като най-студените превозни средства в България, особено първите партиди, облицовани отвътре с ламарина. Осветлението е изпълнено с дълги плафони, направени да поемат луминесцентна лампа 40W, но поради липса на инвертори са монтирани по 5 крушки 140V/25W с вагонен цокъл, свързани последователно и захранени от мрежата. Кабината на първите партиди е отделена от салона само със стъкло зад гърба на ватмана, а на вторите – с цяла стена с врата. По-късно първите също са затворени. Ватманското кресло е поставено несиметрично на оста на коша, леко в ляво.

На първата партида „София” (801-899 и 601-644) и малка част от първата партида „София 70” (730-767) долното стъпало на вратите е изравнено с престилката, което го прави много високо и трудно за качване. Затова на всички мотриси от 768 нататък вратите са монтирани с около 100мм по-ниско. Впоследствие на някои мотриси при ремонт вратите са поставени по-ниско.

Всички мотриси „София 70“ са изведени от експлоатация към 2005 г. Една единствена е съхранена за музейни цели – с инв. н-р 174.

2. Ходова част

8 осна трамвайна мотриса, с 4 талиги.

Окачването е с пружини във видимо добро състояние, без външни следи от пукнатини или сериозна корозия.

Лагерните касети са затворени

3. Спирачки

Не може да се прецени при външния оглед

4. Рама

Не може да се прецени за всички детайли при външния оглед.

Наблюдава се корозия по частите, които могат да се огледат без разглобяване.

Стъпалата са корозирали и изкривени

Буферите корозирали

5. Кош

Кошът на трамвайната мотриса е изцяло метален, силно корозирал.

При съчлененията липсват части.

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – метален с гумено покритие, частично запазен.

Липсват капаци на отворите за достъп до ходовата част.

Запазена само конструкцията на седалките, без тапицерията

Дръжки липсват

7. Врати/Прозорци/Капаци

Челните и задните прозорци на мотрисата разбити и липсващи.

Страничните прозорци запазени частично.

Вратите в добро състояние, частично корозирали, на някои им липсва остъкление

8. Кабина на водача

Обособена и напълно унищожена. Подлежи на възстановяване по подобие на трамвайни мотриси Т7М-900

Управление – липсва.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Частично окабеляване, без да може да се оцени състоянието му.

Пантограф липсва.

• Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Тялото на фаровете запазено.

Вътрешно осветление – следи от лампи, на някои е запазена металната им конструкция липсват плафони

• Друга информация/Заключение

Таван – частично запазен шперплат, необходима замяна.

Необходимо извършване на ревизия на вентилационните капаци на тавана на мотрисата.

Заключение:

Трамваят е в лошо общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт, с особен акцент върху коша, покривната част и салона. Ходовата част във видимо добро състояние.

Чертеж на трамвайна мотриса София 70

За сравнение – чертеж на трамвайна мотриса София 65

Галерия, състояние на 174 към 24.06.2016

Трамвайна мотриса Графиня

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: Графиня, 601      ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1912/15/35            ПРОИЗВОДИТЕЛ: неизвестен

1. Кратка информация:

Около 1912-1915г. е доставена първата работна мотриса за трамвайната система на София. Номерирана е с № 601. Добива популярност сред трамвайните работници като “Графинята”. Точна информация за произхода й не е установена, но с голяма вероятност може да се твърди, че е построена в Белгия, заедно с други известни мотриси за София – Цепелините. Рамата на мотрисата е фиксирана върху талига, подобна на тези на Цепелините и на Nivelle. Има само един мотор 34kW и само ръчна спирачка. Кошът на мотрисата прилича повече на барака, отколкото на вагон. Интересното е, че върху нея пристига първият в България пантограф. Работи до 1975-76г., накрая като маневрена машина на депо “Красно село”. Мотрисата официално не е бракувана, но за използването й в експлоатация е необходим много сериозен ремонт.

Снимка при доставката на мотрисата в София (от книгата “60 години градски пътнически транспорт – София 1901-1961 г.):

Снимка по време на експлоатация (от брошурата “75 години градски транспорт в София”):

2. Ходова част

2 осна трамвайна мотриса, осите фиксирани върху талига. Окачване: пружини и ресори.

Запазен маркуч за пясък.

Като цяло добро състояние.

3. Спирачки

Не може да се прецени при външния оглед

4. Рама

На външен поглед – здрава, без изкривяване. Наличие на корозия.

Липсват буфери.

Запазени стъпала

5. Кош

Метален, здрав, подлежи на обработка за премахване на корозията.

При възстановяване трябва да се обърне внимание на оригиналния вид на коша.

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – дървен, частично запазени дъски

Шкафове и оборудване липсва.

Ремонтна мотриса, поради което няма налични седалки и плоскости.

7. Врати/Прозорци/Капаци

Липсващи врати.

Липсващи стъкла.

Рамки към прозорците – дървени, частично запазени.

8. Кабина на водача

Кабина липсва, основно поради конструкцията на мотрисата.

Частично запазено управление, състоянието му не може да се прецени

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Частично окабелен.

Пантограф липсва

• Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Плафони в салона запазени (металната конструкция)

Фарове липсват

• Друга информация/Заключение

Таван и покрив в лошо състояние

Заключение:

Мотрисата е в лошо общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт, с особен акцент върху коша, покривната част и салона. Ходовата част във видимо добро състояние. Поради факта, че е мотрисата е била за ремонтни цели е добре да бъде възстановена именно с акцент на тази си функция. Трябва да се обърне внимание на оригиналния вид, документиран от снимки при доставянето и експлоатацията.

Галерия, състояние на 601 към 24.06.2016

Трамвайни мотриси Република

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: Република, 240      ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1953     ПРОИЗВОДИТЕЛ: ЗТ София

1. Кратка информация:

От 1951г. започва период на изключителен конструкторски и технологичен възход на родното трамваеостроене. Готови са проектите и още през 1951г. започва производството на прочутите мотриси и вагони “Република”, смятани и досега за най-добрия трамваен ПС и върховно постижение на конструкторската мисъл и на работилница “ДТО”, през 1954г. преименувана на завод за трамваи “6 септември”.
“Републиките” са:

– първите изработени у нас четириосни трамвайни возила;

– първите с автоматично управление на вратите;

– първите с външно осветяване на перона при вратите;

– първите с въздушно подаване на пясък на пътя;

– първите с кранове за внезапна спирачка в салоните;

– първите с електрическа звукова и светлинна сигнализация между вагоните (дотогава тя е с камбанки на покривите, задействани отвътре с въженца);

– първите с изцяло български контролери, изработени по модел на “Siemens”, но доработени и усъвършенствани;

– първите с търкалящи ролкови лагери на буксите;

– първите с тройно ресорно окачване.

Салонът е обзаведен с 2 реда (1+1) ергономично изработени дървени седалки, облицовка от лакиран в светъл тон шперплат и плъзгащи врати в предната част, разделящи салона от предната платформа. Ватманската кабина за пръв път е напълно преградена от салона и е поставена регулируема по височина тапицирана седалка с облегалка, за разлика от предишните мотриси с въртящо се столче като на барабанист и ватманът през повечето време е прав, особено когато трябва на всяко спиране да натяга френа (на мотрисите без кнорови спирачки). Характерно за “Републиките” е добрата термоизолация на коша и силното отопление. Прозорците са разделени на две хоризонтални половини. Отваряема е долната нагоре, като задържането на искана височина е със зъбни рейки и машинки, също като на ЕМВ 32. Прокарана е инсталация за радиоуредба, но такава никога не е поставяна.

През 1951г. само за 3 месеца са построени 10 мотриси (221-230) и 10 вагона (521-530), а през 1959 – още 10 мотриси (231-240) и 14 вагона (531-544).

Поради размерите си (дължина 16м) и високата конструктивна скорост (55км/ч) “Републиките” работят в двувагонни композиции основно по линия 5 за Княжево. В редки случаи са пускани по 4 и 6, както и по извънредни маршрути при мачове, задушници и други случаи, налагащи превозването на голям брой пътници.

В експлоатация са до 1978г. През 1981г. мотриса 240 и вагон 540 са възстановени в завода и пуснати в движение. Работят в редовна експлоатация около една година, след което са спряни. Ремарке 540 при неизяснени обстоятелства изчезва от депо „Красна поляна“ и отново по неизяснени обстоятелства се намира ремарке 538, което е съхранено до днешни дни, заедно с мотриса 240.

2. Ходова част

4 осна трамвайна мотриса. Осите са разположени в две талиги.

Състояние – добро, без наличие на видима корозия.

3. Спирачки

Не може да се прецени при външния оглед

4. Рама

Силно корозирала. Необходима е обработка за да бъде възстановена.

5. Кош

Метален, с нитове, захващащи металните плоскости.

Силно корозирал.

Престилката след дясна първа врата над талигата е огъната.

Над престилката значителна корозия, не може да се определи до колко са засегнати носещите греди.

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

При стъпалата и вратите по-нисък под, като МАН-Сименс 92. Салонът е бил преграден (затворен).

Запазени врати откъм мотрисата. Откъм задната платформа не са запазени вратите.

Плоскости – шперплат и зелен плат, частично запазени.

Една седалка запазена, наподобяваща седалките в мотриса МАН-Сименс 92

7. Врати/Прозорци/Капаци

Мотриса:

Врати – запазени, частично със запазено остъкление

Прозорцити изцяло липсващи

Ремарке:

Врати – запазени, със запазено остъкление.

Прозорци: дървена рамка към коша, метална държаща стъклото. Долната част на прозореца позволява сваляне, механизмът наподобява този на ЕМВ 32/33 на БДЖ.

8. Кабина на водача

Обособена и напълно унищожена. Подлежи на възстановяване по подобие на МАН-Сименс 92

Управление – частично налично, необходима проверка на изправността му.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Не се забелязват следи от окабеляване. Токоснемател липсва.

• Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Фаровете деформирани значително

Вътрешно осветление – следи от лампи и налични плафони.

Едно от осветителните тела оборудвано с ел.крушки

• Друга информация/Заключение

Покрив – необходима ревизия и ремонт.

Таван – частично запазен шперплат, необходима замяна.

Заключение:

Трамвайният състав е в лошо общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт, с особен акцент върху коша, покривната част и салона. Ходовата част във видимо добро състояние. Вниманиие трябва да се обърне на носещите греди, чието състояние не може да се определи с точност.

Общ вид на трамвайна мотриса Република с ремарке Република

Галерия, състояние на 240 към 24.06.2016

Мотриса:

Ремарке:

Трамвайни мотриси Шарлероа

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: Charleroi, 564      ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1914         ПРОИЗВОДИТЕЛ: La Société Anonyme la Métallurgique

1. Кратка информация:

През 1914г. пристигат 12 двуосни мотриси Charleroi (Шарлероа) – Белгия, номерирани 151-162, и 15 вагона. Мотрисите Шарлероа се движат до 1952, когато са бракувани по-голямата част. Последните 4 броя са в експлоатация до 1956 г. Срок на служба 42 години.

Доставените мотриси Шарлероа значително се отличават по конструкция и външен вид от запазената до момента историческа мотриса от този модел. До голяма степен това може да се дължи на извършени в ДТО ремонти и реконструкции на съхранената мотриса.

Интересен блог, където има информация за подобни на софийските мотриси Шарлероа разказва за възстановен състав на същия производител, съхраняван в Музея на трамваите в Брюксел. Тук може да прочетете за този състав.

Снимка на трамвай Шарлероа от доставката за София (от книгата “60 години градски пътнически транспорт – София 1901-1961 г.):

Чертеж на трамвай Шарлероа от подготвяна доставка за София, която не е осъществена:

2. Ходова част

2 осна трамвайна мотриса, осите са разположени на една рама.

Окачването е с ресори и пружини във видимо добро състояние, без външни следи от пукнатини или сериозна корозия.

Лагерните касети са затворени

3. Спирачки

Не може да се прецени при външния оглед

4. Рама

На външен поглед – здрава, без изкривяване. Наличие на корозия.

Буферите изкривени, необходимо изправяне или замяна

Стъпалата са корозирали и изкривени, има липсващи стапенки

5. Кош

Кошът на трамвайната мотриса е изцяло дървен, включително носещи греди. Дървените греди са в добро състояние, необходимо е почистване и оценка за последваща реставрация

Облицовката е ламарина, изкривена, корозирала и пробита на места.

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – дървен, частично запазен

При вратите има платформа

Салонът затворен от към двете платформи по подобие на МАН-Сименс 92.

Нито една плоскост не е запазена.

Няма запазени седалки, дръжки и други елементи от салона.

7. Врати/Прозорци/Капаци

Четири външни врати, всички запазени и подлежащи на възстановяване, с липсващи стъкла

Вътрешните врати в салона са частично запазени, не може да се прецени дали механизмът работи

Прозорците са с дървени рамки, няма запазени цели.

8. Кабина на водача

Обособена и напълно унищожена. Подлежи на възстановяване по подобие на МАН-Сименс 92

Управление – липсва.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Не се забелязват следи от окабеляване. Токоснемател липсва.

• Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Тялото на фаровете запазено.

Вътрешно осветление – следи от 3 лампи, запазена само една метална конструкция

• Друга информация/Заключение

Покрив – необходима ревизия на дървените греди и обшивка.

Таван – частично запазен шперплат, необходима замяна.

Заключение:

Трамваят е в лошо общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт, с особен акцент върху коша, покривната част и салона. Ходовата част във видимо добро състояние. Поради факта, че е единствен с изцяло дървен кош и салон би бил изключително атрактивен за пътниците.

Галерия, състояние на 564 към 24.06.2016

Трамвайни мотриси Ансалдо-Бреда-Марели

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

06.07.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: Бреда, 551    ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1938    ПРОИЗВОДИТЕЛ: Ансалдо, Бреда, Марели

1. Кратка информация:

Развитието на трамвайната система в София след 1927 г. е изключително бурно. Това се обуславя от нарастването на населението в града и необходимостта от предприемане на спешни мерки за подобряване на състоянието на мрежата и трамвайния парк, които са в плачевно състояние след прехвърлянето на собствеността на трамваите към Столичната община. Положението е трудно се подобрява въпреки доставката през 1931 и 1935 г. на 20 и съответно 12 трамвайни мотриси от МАН-АЕГ и МАН-Сименс. Поради тази причина през 1935 г. столичният кмет Иван Иванов се обръща към Министъра на финансите с молба да разреши на Столична община да достави от странство 20 мотриси на стойност около 26 000 000 лв. С писмо от ноември 1935 г. Министърът на финансите Кирил Гунев разрешава доставката на трамваи, като същата се извърши на компенсационни начала срещу износ на тютюни по компенсация 100%.

На 19 март 1936 г. Столична община обявява търг за доставката на 20 двуосни трамвайни мотриси.

 На 15 юни същата година се провежда търга, на който се явяват с предложения следните фирми Австрийски Браун-Бовери АД, Виена; Дойче-Вагенбау-Ферайнигунг, Берлин и Съединени Горносилезийски заводи Кралевски и Лаура-Катовице, Полша. Оценяващата комисия записва в протокола от търга, че поради липса на пълни и изчерпателни технически описания и чертежи от горепосочените фирми, предлага на кмета да не възлага търга по доставката на 20 двуосни трамвайни мотриси, а са произведе втори редовен търг.

Обявлението за провеждане на втори търг е публикувано на 2 юли 1936 г., а самият търг се провежда на 7 октомври същата година. Предложения подават Австрийски Браун-Бовери АД, Виена; Дойче-Вагенбау-Ферайнигунг, Берлин и Вагонфабрик Данциг АД, Данциг. В протокола на тръжната комисия са записани предложените от участниците цени, като е посочено, че предложението на Дойче-Вагенбау-Ферайнигунг, Берлин е „най-износно“ – 22 619 850 лв. Изтъква се, че предлаганата цена е по-добра от цената за доставката на 12 мотриси по компенсационната сделка от 1934 г. (трамваите МАН-Сименс), чиито размер е 18 054 745 лв. Комисията предлага на кмета да одобри тръжния протокол и да възложи доставката на Дойче-Вагенбау-Ферайнигунг, Берлин.

Това обаче не се случва, т.к. офертата и условията на избрания доставчик биват предадени на Сметната палата, която отменя решението на комисията. Така се стига до ситуация, в която общината спешно се нуждае от нови трамваи, а пореден, трети, търг би затруднил изключително много работата на Дирекцията на трамваите и осветлението. На 10 ноември 1936 г. Министърът на финаните изпраща писмо до столичния кмет, с което разрешава възлагането на доставката на 20 трамвайни мотриси и на италиански фирми, като плащането стане с износ на птици и яйца при 100% компенсация. Така на 14 декември 1936 г. общината обявява провеждането след 31 дни на спазаряване за доставката на 20 двуосни трамвайни мотриси. От спазарителния лист, изготвен на 15 януари 1937 г. е видно, че участие са взели 5 компании: Вагонфабрик – Данциг; Дружествата Ансалдо, Бреда и Марели (заедно); Австрийски Браун-Бовери АД; Дойче-Вагенбау-Ферайнигунг, Берлин и Ческоморавска Колбен Даненг АД.

Най-ниска цена предлагат италианските дружества. Общината провежда няколко срещи поотделно с всеки участник, след които Дойче-Вагенбау-Ферайнигунг, Берлин намаля драстично предлаганата цена за доставката на трамваите. Италианските компании чрез Италианското посолство изпращат протестна нота до Столичната община, като в него посочват: „За голяма наша изненада конкуренцията слезе от 25 877 107 лв на 20 707 500 лв – едно намарение, което би било немислимо да се предположи, имайки пред вид сериозността на доставката“. В същото писмо италианските дружества правят отстъпка от своята цена, с която „слизат“ под оферираната от конкурентите им, а именно – 4 555 000 италиански лири, равни на 19 950 900 лв., при среден курс 100 итал. лири за 438 лв.

В крайна сметка на 12 май 1936 г. Иван Иванов, кмет на Столична община, Христо Попов, представител на фирмата „Ернесто Бреда“ АД, Милано, Джиовани Киари, представител на фирмата „Ансалдо“ АД, Генуа и Александър Бикс, представител на фирмата „Ерколе Марели“ АД, Милано, сключват договора за доставка на 20 двуосни трамвайни мотриси с 12 резервни мотори и резервни части.

Сложната политическа обстановка в Европа през 1937 и 1938 г. създава проблеми на италианските дружества да извършат доставката на мотрисите в срок. Първата трамвайна мотриса е доставена на 23 май 1938 г. – със 121 дни закъснение спрямо договора. Последната е доставена на 14 юли 1938 г. със 173 дни закъснение. В едно от писмата до Столична община, в което молят да не бъдат начислявани глоби за закъснението, те се обосновават с факта, че нарастващото въоръжаване в Европа пречи на доставката на компоненти за електрооборудването от Германия, което е форс мажорно обстоятелство. Изложените обстоятелства биват разгледани от общината, като не биват уважени и на доставчиците са наложени солени неустойки. С протокол от 9 август 1938 г. Столична община налага глоба за забавянето на доставката на двадесетте трамвайни мотриси на обща стойност 5 529 347 лв.

Трамвайните мотриси Ансалдо-Бреда-Марели се движат по столичните улици до 70-те години на ХХ век. Една трамвайна мотриса е превърната в служебна и това обуславя запазването й до днешни дни, вече като музейна.

2. Ходова част

Корозирали части при ресорната греда между осите.

3. Спирачки

Калодки, запазени. Състоянието на другите части на спирачната система не може да се прецени

4. Рама

На външен поглед – здрава, без изкривяване. Има корозия.

5. Кош

Силно корозирал

Липсват стъпенки

Не са забелязани изкривявания

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – релефна дървена настилка, частично запазена; на много места подът е изтърбушен

Седалки – частично запазени само две седалки

Вътрешни врати – две двойки, от всяка страна на мотрисата. Запазена една двойка; другата е извадена от мястото си

Шперплатови плоскости под прозорците – запазени само 1-2 в много лошо състояние, останалите липсват.

Таван – плоскости – за смяна, над тях дървен покрив, състоянието на който не може да се прецени

7. Врати/Прозорци/Капаци

Три врати, всички запазени и подлежащи на възстановяване, с частично липсващи стъкла

Прозорците са с метални рамки, или липсват или са за смяна

Останали са механизми за сваляне на прозорците

8. Кабина на водача

Две кабини, от двете страни на трамвая. Силно повредени с липсващи устройства за управление; подлежат на възстановяване

Управление – липсва.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Поради възрастта на трамвая, дори да има останало окабеляване то ще трябва да бъде заменено.

• Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Липсват фарове.

Два вида осветителни тела – има следи от стари кръгли тела и от по-нови (тип София 70), всички липсват

• Друга информация/Заключение

Покрив – не може да се прецени.

Заключение:

Трамваят е в лошо общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт, с особен акцент върху коша, покривната част и салона. Ходовата част във видимо добро състояние.

Чертеж, общ вид

Снимки преди доставката

Галерия, състояние на 551 към 06.07.2016

Трамвайни мотриси Космонавт

Мотрисите Космонавт са първите двусекционни съчленени шестосни мотриси, произведени от Завода за трамваи в София. Първата мотриса излиза от завода през лятото на 1962г., като за 3 години са произведени общо 63 трамвая, получили номера 901 – 963.

Салонът и седалките са като на трамваите Комсомолец. Пътническият салон разполага с 31+1 места за седящи и 10+1 осветителни тела. Инсталирана е озвучителна система, като чрез нея водачите е трябвало, например, да приканват пътниците да таксуват извънгабаритния си багаж. Прозорците на мотриси 901-955 не се отварят, а на 956-963 в горната им част са монтирани плъзгащи се прозорчета и покривен люк на тавана на задната секция. За сифонна вентилация на салона са поставени отвори в челото на мотрисата над предното стъкло, в тавана на салона и задната заоблена част на покрива. При движение въздушната струя, преминаваща през пространството в двойния таван изсмуква въздуха от салона и го изхвърля назад. Тази система обаче действа при скорости над 50км/ч, рядко постижими в онези години.

Мотрисите първоначално са боядисани на линии, наподобяващи крила, също като трамваите Комсомолец, но в светло и тъмносиньо, но в последствие за по-лесно пребоядисани в червено.
На всички мотриси са монтирани пантографи, но впоследствие на някои са сменени с лири.

През 1964г. е взето решение натоварената линия №7 да започне да се обслужва от мотриси Космонавт, вместо дотогавашните композиции от Siemens (№1-30) и ремаркета Енержи или ДТО. В последствие работят по почти всички линии в София, включително за кратко по най-тежката №9. От въвеждането им в експлоатация почти всички мотриси от този модел са били зачислени към депо “6 септември”.След закриването му през 1975-76г. преминават на домуване в новопостроенoто депо “Красна поляна”,а в края на 70-те една значителна част от Космонавтите намират последният си дом в депо “Банишора”.

Поради конструктивните недостатъци трамвайните мотриси Космонавт биват бракувани сравнително скоро след производството им – през 1984-85г. Две мотриси “Космонавт” в добро състояние и в движение са запазени като музейни, но при неизяснени обстоятелства изчезват още през 1988-1989 г. Така до днес няма запазени екземпляри, които да бъдат възстановени и представени на широката публика.

Произведени мотриси по години:

1961г.-инв.№901-910

1962г.-инв.№911-924

1963г.-инв.№925-938

1964г.-инв.№939-952

1965г.-инв.№953-963

Технически данни за Т6М-901 Космонавт (1961-1965г.):

Дължина: 21 620 мм

Максимална широчина на коша: 2200 мм

Широчина на I-врата: 900 мм

Широчина на останалите врати: 1300 мм

Височина на вратите: 2392 мм

База между централните болтове на талигите: 2×6980 мм

Дължина на съчленението: 880 мм

Автор: неизвестен

Автор: неизвестен

Автор: неизвестен

Автор: неизвестен

Автор: неизвестен

Автор: неизвестен, 1969 г.

Автор: неизвестен

Автор: неизвестен, 1965 г.

Автор: неизвестен

Чертеж

Материалът е изготвен благодарение на съдействието на Емил Стрезов и Борис Миладинов.

Мотриси и ремаркета Комсомолец

ОЦЕНКА НА СЪСТОЯНИЕТО НА ИСТОРИЧЕСКА ТРАМВАЙНА МОТРИСА

извършено в изпълнение на дейност 2 по проект „Зелените трамваи търсят своя дом“

24.06.2016 г., поделение „Трамкар“ към „Столичен електротранспорт“ ЕАД

МОДЕЛ: Комсомолец, 719         ГОДИНА ПРОИЗВОДСТВО: 1960             ПРОИЗВОДИТЕЛ: ЗТ София

1. Кратка информация:

Трамваите “Комсомолец” (1959-1962 г.) представляват съвременна за времето си конструкция (побългарена и осакатена) голямообемни мотриси с дължина 15м, две талиги с по два двигателя, 3 врати, колоосна формула Bo’Bo’. Това са първите в България 4-моторни мотриси, първите със скорост 60км/ч и първите с магнитно-релсови спирачки. Талигата е със самонагаждащи се букси с двуредови ролкови лагери и двойно ресорно окачване – по две пружини на всяка букса, служещи и за центроването им, и метало-гумен демпфер на централната греда. Двигателите са италиански “Magneti-Marelli” с мощност 50kW всеки, на трамвайно окачване, задвижващи всеки своята колоос чрез колоосни редуктори с диагонални зъби. Рамата на талигата е затворена с челни греди. Спирачките са дискови, задействани ръчно от ватманската кабина само на първа талига, а на втора изобщо не са свързани. Магнитно-релсовите спирачки са окачени на пружини между двете колооси. База на талигата 1900мм.

Вагоните са снабдени с електромагнитни дискови спирачки, захранвани от спирачния ток на мотрисата и ръчна, действаща на 2-ра талига.

Вместо пантографи на всички мотриси са монтирани лири. Контролерът е подобен на този на “Република” и е разположен вляво от пулта.

При “Комсомолците” за пръв път се въвежда нисковолтова инсталация 24V с Fe-Ni акумулаторна батерия, зареждана от мотор-генератор, като заряда се управлява и контролира от ватмана. С 24V се захранват магнитно-релсовите спирачки, задвижването на вратите, което е с моторчета с червячна предавка, фарове, габарити и магнетвентилите за подаване на пясък.

Салонът е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, седалките са меки, прозорците са големи, но не се отварят. Втора и Трета врати са двойни двукрили, а 1-ва е еднокрила. Кабината е отделена от салона с преграда с плъзгаща врата. Осветлението е с продълговати тела с по 5 крушки.

В периода 1959-62г. са произведени 25 мотриси 701-725. През 1962г. са направени и 16 ремаркета 1001-1016. Мотриса 701 се различава от другите по близко разположените един до друг фарове.

За музейни цели е запазен един мотрисен вагон с инвентарен номер 719, произведен през 1960 г. Няма запазени ремаркета.

В допълнение – интересен материал за мотрисите Космонавт, от които няма запазени в момента!

2. Ходова част

Корозирали части при ресорната греда между осите.

3. Спирачки

Не може да се прецени

4. Рама

На външен поглед – здрава, без изкривяване. Има корозия.

5. Кош

На външен поглед – здрав

При втори и трети прозорец отляво по посока на движението рамките на прозорците са изкривени.

6. Салон (под, седалки, плоскости, дръжки)

Под – релефна гумена настилка, частично запазена

Седалки – частично запазени само рамки

Шперплатови плоскости и нетъкат текстил върху тях.

7. Врати/Прозорци/Капаци

Три врати, всички запазени и подлежащи на възстановяване, с частично липсващи стъкла

Прозорците са с метални рамки, само един запазен цял

8. Кабина на водача

Обособена и частично запазена. Подлежи на възстановяване

Управление – липсва.

9. Електрическа част, вкл.токоснемател

Частично окабелен.

10. Осветление (фарове, стопове, осветление в салона)

Частично налични фарове

Осветителни тела за 4 ел. Крушки и 5 плафониери от ляво и дясно.

Следи от 4 осветителни тела посредата на тавана + говорители

11. Друга информация/Заключение

Покрив – корозирал силно.

Заключение:

Трамваят е в лошо общо и техническо състояние. Подлежи на възстановяване за движение след извършване на основен ремонт, с особен акцент върху коша, покривната част и салона. Ходовата част във видимо добро състояние.

Брошура за трамваите “Комсомолец”

Представянето на първия “Комсомолец” Първият произведен трамвай “Комсомолец”

Чертеж на трамваите “Комсомолец” с техните ремаркета

Галерия, 24.06.2016